Горячая линия +7 (423) 271-90-45
+7-914-791-9045
3 января 2021 г.

Архитектор ДВФУ: строительство ВКАД может не решить проблему пробок в центре города

Фото Primamedia.ru

Министерство дорожного хозяйства Приморского края собирает предложения и замечания по концепции будущей ВКАД. Накануне член союза архитекторов России Алексей Бабенко, сотрудник ДВФУ опубликовал свое видение ситуации на проект кольцевой дороги, которую поведут через Эгершельд и замкнут на острове Русский. Текст письма приморского архитектора приводим ниже.

Прекрасно выполненная презентация концепции позволила в деталях ознакомиться с сутью предложений и сформулировать вопросы, которых немало.

  1. Наличие второго моста через Канал обусловлено необходимостью обеспечить режим платного проезда или есть более веские причины?
  2. Согласована ли в ГИМС высота над зеркалом воды у второго (вспомогательного) моста и не свидетельствует ли тот факт, что на части изображений этот мост есть, на другой его нет, о неуверенности проектировщиков в обоснованности и реальности этой затеи?
  3. На какую реакцию общественности полагались проектировщики, предлагая сохранить полную транспортную изоляцию о Елены при наличии моста, по его территории проходящего?
  4. Чем ещё другим, кроме полного игнорирования перспектив развития дорожно-транспортной сети о. Елены продиктовано решение разместить опоры главного пролета моста на верхних отметках острова, а не на искусственном острове, как это сделано у Русского моста?
  5.  Учитывалось размещение зоны отдыха у Токаревской кошки при выборе створа прохождения моста и предмостовой эстакады?
  6. Учитывалось ли размещение подземных сооружений Арсенала при выборе трассы тоннеля?
  7. Чем руководствовались проектировщики, предлагая данное решение развязки у Казанского моста? Желанием улучшить напряженную аварийную обстановку? Надеждой, что с п-ва Шкота не будет большого потока в сторону о. Русского (учитывая плату за проезд)?

А теперь моей личное мнение о сути концепции. А суть в том, что мы видим попытку решить проблемы одного хозяйствующего субъекта за государственный счет. Владивостокский торговый порт получает возможность наращивать объемы перевозок грузовым автотранспортам, минуя центр города по объездной дороге Седанка- Патрокл. Однако, постоянно пустующая причальная стенка этого порта, недвусмысленно намекает, что препятствия развития порта заключаются не только в трудностях транзита грузов автотранспортом. Очевидно, что избавление исторического центра от грузового транзита, вещь крайне важная, но жители Владивостока вправе рассчитывать, что строительство второго моста и через пролив Босфор Восточный и первой очереди ВКАД повлечет кардинальное улучшение транспортной ситуации на всей территории города, где эта новостройка будет размещена.

 А что, согласно представленной концепции получат горожане? Остров Елены долгожданной транспортной связи так и не получает, а если получит в виде второго вспомогательного моста через Канал, то тут же обретает ограничение судоходности по этому самому каналу. Но самая чувствительная потеря – практическое уничтожение рекреационной зоны в районе Токаревской кошки. Зоны, сейчас не очень благоустроенной, но очень популярной, если не сказать культовой, среди всех категорий горожан и гостей города. Догадывались ли об этом уважаемые питерские проектировщики, когда городили частокол опор моста прямо по пляжу. Да, это не Капакабана, но это практически единственный пляж с удовлетворительным качеством воды, и у горожан просто нет выбора. Далее транспортная эстакада прилежно «утюжит» береговую полосу, закатывая в бетон мимолетную радость от осознания факта сноса Арсенала. Далее проектировщики дают «ход конем», предлагая тоннель для выхода к территории порта. Предложение смелое и не лишено изящества, но что-то мне подсказывает, что наличие развитых подземных сооружений Арсенала может создать проблемы при сооружении тоннеля. И уже совсем ожидаемы нешуточные народные волнения среди населения этой части п-ва Шкота, вызваные осознанием, что под их недвижимостью производятся какие-то горные работы.

На развязке, ведущей к тоннелю можно было бы поставить точку в проекте, поскольку основная задача его этим уже исчерпана. Это было бы честнее. Но нет, проектировщики тянут трассу к Казанскому мосту, делая неуклюжий реверанс городу. Основная магистраль прерывается, а ВКАД соединяется с улицей Верхне-портовой двумя съездами в одну полосу точно в точке её пересечения с ул. Казанской. Они, видимо не заметили, что один из этих съездов наглухо перекрывает съезд к прибрежной территории, где обосновались несколько хозяйствующих субъектов, не предлагая ничего взамен. А разбираться в дорожных приоритетах возникшего здесь перекрестка они видимо оставляют работникам ГИБДД. Вообще, эта первая очередь ВКАД - достаточно жуткая дорога. Въехав на неё у Казанского моста нет возможности ни остановиться, ни свернуть, ни развернуться, пока не минуешь пункт взымания платы на Русском острове. В настоящее время транспортная ситуация у железнодорожного вокзала такова, что даже незначительное оживление трафика, а наличие моста такое оживление не может н вызвать, приведет к коллапсу.

Представляется, градостроительная ситуация во Владивостоке в целом гораздо сложнее, чем хотелось проектировщикам. Ни одно более-менее стоящее градостроительное начинание невозможно осуществить «малой кровью и на чужой территории». Сама по себе идея ВКАД давно выстрадана и альтернативы не имеет, но варианты прохождения этой магистрали через центр города можно и нужно обсуждать. Сама идея проложить эту трассу по как-бы пустующему берегу, а далее по морской эстакаде, по некому мифическому морскому тоннелю мимо Спортивной гавани, это ярчайшее проявление этой бесплодной тактики. Во-первых, береговая полоса не пустуют, а ждет реализации имеющегося в ней рекреационного потенциала, который реализовать в ином месте на территории города просто невозможно. Зато возможно рассмотреть варианты изменения хозяйственного использования земель городского центра. Например, вопрос выноса нефтебазы начал ставиться в генеральных планах Владивостока, начиная с середины прошлого века. Чем это обычно заканчивается? А очевидно, что без реализации этой идеи о Второй очереди ВКАД не может быть и речи. Вопрос: а стоит ли тогда Первую очередь начинать?

Вопрос развития Владивостокского торгового порта также не столь очевиден. Нет у него резервов развития по территории, ни по глубоководности. Может быть проработать варианты его выноса на другие акватории в пределах Владивостокской агломерации? Это бы не только дало фантастические возможности преобразования центра города, но и переформулировало задачи реконструкции транспортной системы этой части города. Во-первых, это позволило бы внести припортовую сортировочную станцию РЖД и вернуться к далеко не новой идее прокладки вылетной магистрали с п-ва Шкота через территорию порта вдоль железной дороги. Но снижение нагрузки на этот участок дороги, может повлечь и иные последствия. Например, изменение конечной точки прибытия и отбытия поездов дальнего следования. Этой точке логичнее было бы располагаться на станции Вторая Речка. А пригородные электрички, напротив, могли бы ходить до станции Эгершельд. Более того, можно было бы изменить вертикальный профиль главного хода Транссиб между станциями Владивосток и Первая Речка. Представьте, если вместо того, чтобы плавно подниматься, линия железной дороги ныряет под землю и минуя центр города, выходит на существующие отметки у ст. первая Речка. Это позволило бы продлить широтные улиц городского центра до побережья Амурского залива и соединить их с вылетной магистралью, решая вопрос транспортного обслуживания центра. Да мало ли какие градостроительные задачи можно было бы решить, если снять непомерную промышленно-транспортную нагрузку с исторического центра Владивостока.

Я считаю, что решать вопрос строительства моста нужно лишь в широком градостроительном контексте, который сделать оправданными немалы затраты, связанные с его возведением. На одной чаше благополучие 6 тыс. работников и успех одного важного градообразующего предприятия. С другой обеспокоенность жителей п-ва Шкота о сохранности их домов, и разочарование всех горожан, утративших все перспективы обрести (сохранить) полноценную рекреационную зону на побережье, а также усложнение транспортной ситуации на п-ве Шкота. Потенциальные инвесторы в жилую недвижимость на о Елены также будут озадачены.

Все вышесказанное не означает, что кто-либо пытается бросить тень сомнения на профессионализм проектировщиков моста - они скованны рамки конкретной задачи. Но и в этих рамках есть пространство для маневра.

  1. Целесообразность строительства на данном этапе двух развязок в том виде, как они предложены сомнительна. При том грузопотоке, который Первая очередь ВКАДа предполагает вполне можно было бы обойтись кольцевыми развязками и в районе Университетского проспекта и районе пос. Канал.
  2.  Если уж так необходимо взымать плату за проезд, то целесообразнее перенести эту площадку на территорию порта и работать с главным бенефициаром всей этой затеи. Тогда необходимость второго моста через Канал отпадает.
  3. В начале эстакады моста через канал на о. Елены организовать развязку, которая должна не только соединить проектируемую магистраль, но и обеспечить на ней возможность разворота для транспорта, идущего как в город, так и из города.
  4. Створ моста через Босфор восточный следовало бы вместить немного восточнее, чтобы его северные пилоны основного пролета опирались на уже существующую площадку, которая освободится после демонтажа опоры ЛЭП. Это не только сократит объем подсыпки, но и позволит прижать трассу предмостовой эстакады вплотную к скале. Это даст возможность спасти пляжную зону, а главное – сохранить Токаревскую косу.
  5. Вообще трассу надо вести с максимально возможным отступом от уреза воды, сохраняя, по возможности, пляжную зону, а в районе улицы Полевой запроектировать развязку, соединяющую ВКАД с ул. Крыгина.
  6. Первую очередь строительства ВКАД ограничить развязкой при входе в тоннель и далее в северном направлении строительство пока не продолжать. Это позволить боле взвешено продумать варианты прокладки второй очереди ВКАД. Порт получает выход на объездную дорогу, полуостров Шкота – подключается к проектируемой магистрали. Причем в этом случае варианты развязки, которая это обеспечит ограничиваются лишь фантазией проектировщика, а конечную остановку автобуса «Маяк» можно перенести на о. Елены.
Источник: Newsbox24.tv

Похожие новости по теме

Показать еще